テスラ経営の目標 - computer

１）テスラに対するマスコミの課題

テスラの2023年７－９月の出荷台数は約１年ぶりに減少しています。

米テスラが、生産過剰に陥り、在庫が増えて、価格値下げをしています。利益率が急激に下がり、経営の自由度が下がっています。

これをもって、販売店をもたないテスラの経営に問題があるという分析をする専門家（評論家）もいます。

しかし、イーロン・マスク氏が、生産過剰の可能性を考えていなかったとは思えません。

経営に対するイーロン・マスク氏の考え方は、テスラ、X、スペースXでも共通していると思います。

テスラは、ベンチャーですから、コアな技術部分を残して、残りの部分を既存の自動車メーカーに売却する可能性もあります。

ベンチャーは技術優先企業ですので、量産体制の維持には向きません。

どこまで、量産体制の企業に進むべきか、企業を売却すべきかは、ケースバイケースです。

専門家は、過去のトヨタや、VWの事例を並べて、その帰納法で得られたルールにしたがっていないので、テスラは成功しないと結論づけます。

しかし、イーロン・マスク氏のビジネスは、帰納法にとらわれない新しいビジネスモデルを構築することです。

帰納法にとらわていれば、スペースXを作ることはありません。

自動車メーカーは、テスラを含めて、垂直統合であって、水平分業ではありません。

論点は２つあります。

第1は、今後のEVの動向の分析です。

第2は、タイトルにもある経営の目的です。

２）EVの生産動向

2022年の世界のEV生産台数では、BYDはテスラを超えています。

2023年７－９月期の完全ＥＶ販売台数は、ＢＹＤが前期比23％増の43万1603台、テスラが43万5059台で、両社の差は3456台と過去最小になっています。（中国ＢＹＤ、ＥＶ販売世界一の座に迫る－テスラの販売減少で　2023年10月3日　Bloomberg）

統計のバラツキは、EVの定義にあると思われます。

2023年11月現在は、ＢＹＤとテスラの生産台数はほぼ互角、伸び率は、ＢＹＤが圧倒的高いと整理できます。

テスラの販売台数の増加が止まっています。が、その原因を、テスラが、ガソリン自動車に勝てないことに求める専門家がいます、しかし、テスラの当面の課題は、ＢＹＤとの競争に生き残ることであると思われます。

AUTORISENは、「EVの販売戦略で中国メーカーに価格競争で勝つことは今の時点ではほぼ不可能です。なぜなら中国メーカーはEVに必要なレアアース等の材料を全て自国で賄えるからです」といっています。

つまり、レアアースの調達コストが、EV価格を決めているという仮説です。

2023年/11月14日のNewsweekで、アーディル・ブラー氏は、次の様に述べています。（筆者要約）

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中国商務省は2023年11月7日、輸出業者に対し、レアアースの輸出先などを報告するよう義務付けると発表しました。ただし、現段階では輸出数量制限は導入されていません（どの種類のレアアースが報告義務の対象となるかは明らかにされていません）。この措置は、今後少なくとも2年間継続します。

国際エネルギー機関（IEA）の統計によると、中国は、レアアースの採掘で世界の60％、加工で87％という圧倒的なシェアを占めています。

2010年に、東シナ海の尖閣諸島の領有権問題をめぐり日本との緊張が高まったとき、日本へのレアアース輸出を停止しました。トヨタやホンダなどの日本の自動車メーカーはこれをきっかけに、新しいハイブリッド・モーターを開発し、レアアースへの依存を大きく減らしたり、完全になくしたりしました。

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したがって、中国のレアアースが無ければ、EVが作れないことはありません。

しかし、EVの製造コストでは、中国のレアアースが有利な可能性があります。

この仮説が、正しければ、テスラはなかりの苦境にあります。

日本の自動車メーカーは、テスラよりさらに、悪い状態にあるといえます。

この時期に、円安で、自動車メーカーは、過去最大の利益をあげていますので、経営方針を転換することが極めて難しくなります。

後世の歴史家は、円安が、改革放棄という日本企業に致命的なダメージを与えたと評価するかも知れません。

丸川知雄氏が、ＢＹＤの増産に関する記事を書いています。（以下筆者の要約）

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自動車の組立工場は年産20万台の能力を持つ。

ＢＹＤが、図１のように年42万台から年188万台に拡大するには、年産20万台の７つの新工場が必要になる。トヨタが一つの工場を新たに立ち上げるには数百人のエンジニアが必要になる。BYDに多くのエンジニア確保する実力があったとは考えにくい。

これから、トヨタの時代に比べ、新工場の開設の条件が容易になる方向に変化したと考えられる。その要因は以下と推測する。

（C１）BYDは生産拡大に対応できるよう工場を増設できた。（前提）

（Ｃ２）EVの内部構造が通常のガソリン自動車よりも簡単であるため、組立ラインが短くて済むメリットがあった。

（C3）BYDがすすめたEVの内部構造をより簡素にするためのモジュラー化に効果があった。

（C4）BYDは広範な自動車部品を子会社で作っている。BYDは車載電池の有力メーカーであるが、その他に自動車用ランプとミラー、サスペンション、ワイヤーハーネス、シートベルト、金型（日本のオギハラの館林工場を買収した）、車載ICなど子会社で作っている。

日本では、自動車メーカーは、ランプは小糸製作所、ワイヤーハーネスは、矢崎総業、シートベルトはば東海理化といった専門メーカーから調達しているが、BYDはこの部品まで垂直統合している。

BYDは2023年には生産台数をさらに2倍にして、年産360万台を目指している。BYDのEV生産能力は現状でも290万台分あるので、供給能力の面では2倍増はでる。問題は需要である。2023年1～3月の生産実績は56万台で、昨年同期より94％多いが、さらに尻上がりに生産を増やさないと300万台を超えることは難しい。（筆者注：2023年5月時点の評価）

(筆者注：2023年1～3月の生産実績は69万台でした。同じ増加比率で、計算すると、2023年の4半期毎の生産台数は、56万台、69万台、85万台、105万台となり、合計は315万台になります）

日本メーカーは出遅れているが、メディアの責任も大きい。マツダの経営者の決断が遅かったためEVシフトに乗り遅れてしまったのだが、こともあろうに『日経ビジネス』はそれを「逆張り戦略」だなどと持てはやしている。

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