自動運転バスの話 - computer

＞パースの話が続いて、読みにくくなったので、複雑な話題は、noteに引っ越すことにします。

＞ブログは、簡単な話に分けたいと思います。

2023年4月4日の西日本新聞は、佐世保市のバスについて次のように書いています。（筆者要約）

＜＝＝

長崎県佐世保市は、2019年3月に市営バスが廃止され、西肥自動車が運行する西肥バスに路線が委譲されました。2021年3月に行われたダイヤ改正で減便となり、「1時間に1本のバスが、2時間に1本に減った」例もあります。

危機感を抱いた「させぼのバスを考える市民の会」は2023年2月、ダイヤ改正前の運行規模に戻すよう市に要望しています。

＝＝＞

西日本新聞の記事には、脚色があるのかも知れませんが、よくわからない記事です。

新聞記事を読むかぎり、自動運転バスのテストサイトとして、佐世保市は、最適のように見えます。

自動運転をすれば、ある確率では、必ず事故が起こります。

なので、自動運転バスのテストサイトは、事故に対する許容度を配慮して選ぶ必要があります。

この場合、本当に交通手段に困っている自治体であれば、事故のリスクに対する許容度は高いと思われます。

企業向けのSDGsでは、取り組みが表面的な場合と、本質的な場合があると言われます。

表面的な場合とは、SDGsは流行になってしまったので、対応しておかないと遅れているように見えるという対応です。

表面的と本質的の区別は、DX、AI、自動運転にもあると思います。

生成AIが、急速に伸びていますが、日本企業で、生成AIを提供できているところはありません。

新聞を見ると、わが社のAIは進んでいると宣伝している企業がありますが、本当のところは、表面的なAIのようにも見えます。

ピチャイCEOは、米グーグルが人工知能（AI）による対話機能を検索エンジンに追加する計画を明らかにしています。

最近の記事に次のようなものがありました。

＜＝＝

日銀・黒田総裁「デフレではなくなった」退任会見で成果強調

緊急事態宣言「効果あった」　初発令から3年で松野官房長官

＝＝＞

これは、いつも見られる風景なので、違和感を感じなくなっていますが、欧米の基準で考えれば、異常です。

その理由は、次の2点にあります。

（a１）エビデンスの数字または、with-withoutの数字が示されていない。

日銀は、インフレになったと言いますが、このインフレは、金融緩和の効果ではないことは明らかです。

（a２）第3者期間による評価を求めていない。

この２つの条件がないと、エビデンスがない自画自賛です。

つまり、新聞の宣伝記事と同じカルチャーです。

西日本新聞の記事を見ていると、日本の自動車メーカーは、自動運転ソフトがつくれない可能性が高いと考えてしまいます。

生成AIと自動運転ソフトはかなり違いますが、それでも、共通点はあります。

(b1)パターンマッチングのソフトである

(b3)大規模ソフトウェアの開発（チーム、開発速度）

日本企業は、(b2)(b3)については、黄色信号か赤信号です。

佐世保市の事例は、自動運転のビッグデータを集めるチャンスと思われますが、そのような判断はなされていません。

ピチャイ氏は、Googleが2022年9月に掲げた生産性を20％引き上げる目標をまだ達成していないが、変化のスピードに満足しているいいます。

半年から1年で、生産性を20％引き上げる目標を設定できる日本企業はないと思います。

レイオフは、行われていますは、これは、強形式の問題解決を行っているためで、生産性を20％引き上げられれば、その半分の10％程度は賃金をあげる余力が生まれます。

引用文献

バスが2時間に1本「つらかよ」　需要あっても細る地域交通　2023/04/04 西日本新聞

グーグル、検索エンジンに対話型AI搭載へ　2023/04/07 WSJ